Fallas en los relés del avión

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Fallas en los relés del avión

Cada vez que un relé se abre o se cierra se produce un arco eléctrico entre los contactos de plata (movibles) y los fijos, circunstancia que origina el desgaste de los mismos. A veces se forman verdaderas picaduras en la superficie de los contactos. La apertura y cierre produce partículas de carbón y de metal

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Publicado el 17 de marzo de 2011

Cada vez que un relé se abre o se cierra se produce un arco eléctrico entre los contactos de plata (movibles) y los fijos, circunstancia que origina el desgaste de los mismos. A veces se forman verdaderas picaduras en la superficie de los contactos. La apertura y cierre produce partículas de carbón y de metal en los contactos como subproductos normales del arco eléctrico. La presencia de estas partículas tiene un efecto indeseable pues aumenta la resistencia eléctrica en los puntos de contacto y se genera más calor.

Cuanto más calor se genera más intensidad tiene el arco eléctrico que se produce en los contactos y en última instancia pueden llegar a derretirse, con fallo total del sistema. También, a veces, el fallo del relé tiene un origen externo; por ejemplo cuando un receptor controlado por el relé (digamos un motor eléctrico) se cortocircuita. En ese momento absorbe una cantidad de amperios para los que el relé no está calibrado. Es frecuente que el fallo de un relé origine efectos en cascada. Es el caso del relé del arrancador eléctrico de una pequeña turbina de gas. Si el relé de 28 voltios del generador de arranque del motor de turbina falla y queda en la posición abierto, la turbina no girará. Si, en otro caso, queda en posición de cierre, (debido a la fusión y soldadura de los contactos) el arrancador dará vuelta tan pronto como se gire el interruptor de batería.

 

Por que ocurren las fallas en los relés del avión

Los contactos gastados del relé originan resistencia eléctrica adicional en el circuito disminuyendo la tensión de los receptores en carga. El menor voltaje tiene una respuesta del lado del receptor, y es que éste absorbe más amperios para ejecutar la misma tarea. La sobrecarga del circuito inducida puede ser una fuente de problemas para el cableado, la propia batería o el propio componente receptor.

Igual ocurre para los circuitos de corriente alterna trifásicos, lo que sucede es que aquí la avería se puede circunscribir a una o más fases. Si un receptor trifásico tiene una fase abierta, por ejemplo un ventilador del compartimiento de ventilación de aviònica, es previsible el fallo del sistema o del componente.

Observamos que la mayor parte de los problemas descritos del relé de potencia se deben a los ciclos de apertura/cierre de la unidad. Hasta hace algunos años el mantenimiento del relé estaba sometido a una técnica de mantenimiento denominada «según condición o estado», pero debido a un número de incidentes recientes tales como presencia de humos en la cabina de vuelo, vuelos cancelados, incluso incendio a bordo, la mayor parte de los operadores aéreos han evaluado la situación y ahora se cambian cada cierto número de horas de vuelo. ¿Cuántas? Depende del tipo de flota y la relación de ciclos a horas de vuelo. Por ejemplo, en una flota de boeing 737, un tiempo de sustitución de 6.000 horas puede considerarse estándar. aviones y helicópteros cuyo segmento de vuelo es menor deben ajustar estos tiempos ya que como hemos visto el problema es una cuestión del número de veces que se abre y cierra el circuito.

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